鈦合金具有比強度高、耐蝕性好和耐高溫的顯著

特點，在20世紀50年代開始，首先由于航空航天技術(shù)

的迫切需要，鈦工業(yè)得到了迅速的發(fā)展， 目前，鈦合

金已經(jīng)廣泛應(yīng)用于航空、航天、武器、化工、汽車、

體育、醫(yī)療等領(lǐng)域。根據(jù)鈦合金的性能特點與用途，

鈦合金大致可分為三種主要類別：結(jié)構(gòu)合金、耐蝕合

金以及生物合金。航空領(lǐng)域中，結(jié)構(gòu)材料要保證飛機

機體和發(fā)動機零件在復(fù)雜條件下具有良好的工作能力，

在．250～600℃之間，鈦的比強度居于常用金屬材料之

首，與密度更輕的鋁合金相比，尤其具有更好的高溫

強度，因此鈦合金作為結(jié)構(gòu)材料，很適用于航空發(fā)動

機部件以及其它航空構(gòu)架的結(jié)構(gòu)材料，航空材料已成

為鈦合金最主要的應(yīng)用之一。近年來，隨著航空技術(shù)

的發(fā)展，軍用及民用飛機不斷換代，航空鈦合金的發(fā)

展呈現(xiàn)兩個特點：高用量和高性能。如美國F22戰(zhàn)斗機

的鈦用量達~142％ ，V2500發(fā)動機的鈦用量達到3 1％，

民用飛機用量也在不斷增長，預(yù)計到2020年，民用飛

機的鈦市場將達到2．8萬噸，對于高性能鈦合金，新型

飛機逐漸追求輕量化，要求鈦材具有更高的強度，先

進航空發(fā)動機需要更高的推重比，也要求鈦材具有更

好的高溫強度和阻燃性。可以說，鈦合金的應(yīng)用與發(fā)

展已成為航空技術(shù)發(fā)展的重要因素之一。

1 鈦合金在航空領(lǐng)域的應(yīng)用現(xiàn)狀

1．1 鈦合金在飛機機身構(gòu)架中的應(yīng)用

鈦合金在機身構(gòu)架中主要用于防火壁、蒙皮、隔

框、大梁、艙門、起落架、翼肋、緊固件、導(dǎo)管、拉

桿等部件。鈦合金在使用初期，鈦合金主要應(yīng)用于受

力不大的結(jié)構(gòu)件，如飛機支座、接頭、框架、隔熱板、

減速板等，其中不乏鑄件，其中最早應(yīng)用的鈦合金鑄

件之一是襟翼滑軌。經(jīng)過早期的這些相對簡單的非關(guān)

鍵性結(jié)構(gòu)件在飛機上的應(yīng)用證明：鈦合金在飛機上應(yīng)

用是可靠的。從20世紀80年代開始，隨著鈦合金部件

成型技術(shù)和本身質(zhì)量的大幅提升，不少受力結(jié)構(gòu)件也

開始選用鈦合金，如波音飛機上吊裝CF6．80發(fā)動機的

安裝吊架，是受力條件非常嚴峻的結(jié)構(gòu) ”。近年來，

美國、俄羅斯等發(fā)達國家對飛機機身上鈦合金的用量

不斷增加。在軍用飛機領(lǐng)域，鈦合金的用量發(fā)展是非

常迅速的，俄羅斯的伊爾76運輸機的鈦用量達到12％，

法國幻影2000和俄羅斯CY一27CK戰(zhàn)斗機的鈦用量分別

達到23％和180／／0[2]。表1為美國主要軍用飛機上鈦合金

的用量引，其中F．22和F．35戰(zhàn)斗機、B1和B2轟炸機的鈦

合金用量達到了20％以上。民用飛機的鈦用量也在不

斷擴大，目前國外主流民航機中機體用鈦材量占機身

總重達到6％以上。表2為美國及歐洲民航飛機的鈦用

量【 ，其中美國波音787飛機在研制過程中，為了達到

大幅減重以達到降低20％的油耗，投人3億美元研發(fā)經(jīng)

費，大量采用鈦合金替代鋁合金，最終整個飛機機體

鈦合金用量達到11％，在民用飛機領(lǐng)域已達到了很高

的比重。俄羅斯正在研制的新一代客機MS-21的鈦合

金用量達到了25％ ，計劃在2016年向市場推出，將成

為世界上鈦合金用量最高的民用飛機。

為了降低成本，鈦合金鑄件的應(yīng)用范圍也在不斷

擴大。在20世紀90年代中期，美國研制的高性能第四

代殲擊機F．22上已采用了大量的鈦合金鑄件，總重達

到600 kg，其中有些是非常重要的關(guān)鍵件，如機身壁

肋鑄件和方向舵?zhèn)鲃友b置支架。軍用運輸機C一17的吊

掛頭錐帽為鈦合金整體薄壁精鑄件，最薄壁厚1．25 mm，

最大壁厚差近9 mm[4]。美國波音757、767、777及787

也都采用了大量的鈦合金鑄件，其中波音777使用了兩

種典型的鈦合金鑄件，一件是Apu風(fēng)導(dǎo)管，另一件是

長度達到3 048 mm的形狀復(fù)雜的隔熱屏。歐盟國家制

造的A330／A340空中客車上也選用了大量鈦合金鑄件，

其中典型的是內(nèi)著陸襟翼系統(tǒng)上的耳軸和飛機支撐

架_5]，A380客機的鈦合金剎車扭力管由英國Doncasters

公司采用離心熔模精鑄鑄造技術(shù)研制，首次取代了鍛

件[6】。我國在軍用飛機上鈦合金的應(yīng)用起步較晚，我國

在20世紀80年代研發(fā)的殲八戰(zhàn)斗機鈦合金的用量僅為

2％，重量為93 ，殲十戰(zhàn)斗機鈦合金的用量提高到

3％，但與國外第三代、第四代軍用飛機的鈦用量相

比，仍然存在很大差距。近年來，我國加大了鈦合金

在軍用航空領(lǐng)域的應(yīng)用，預(yù)計我國新一代高性能戰(zhàn)斗

機的鈦用量將達到25％～30％l 3_。在民用飛機領(lǐng)域，我

國商用支線客機ARJ21的鈦合金用量為4．8％ ，我國自

主研發(fā)的C919大型客機的鈦合金用量達到了9．3％，超

過了美國波音777飛機，2014年9月，C919客機首架機

在中國商飛公司新落成的總裝制造中心正式開始機體

對接，這標志著C919大型客機研制項目全面進入結(jié)構(gòu)

總裝攻堅階段，項目力爭年底完成首架機機體結(jié)構(gòu)對

接，2015年底實現(xiàn)首飛。

1．2 鈦合金在航空發(fā)動機中的應(yīng)用

噴氣發(fā)動機是飛機的心臟，其部件承受著高溫、

高壓環(huán)境的考驗，要求合金在650℃ 以下有著良好的

抗高溫強度、抗蠕變性和抗氧化性。因鋁合金使用溫

度過低，鋼的密度太大，所以鈦合金成為了最佳選擇。

目前，鈦合金以其優(yōu)異的特性在飛機上的應(yīng)用日趨擴

大，在噴氣發(fā)動機中可用于壓氣盤、靜葉片、動葉片、

機殼、燃燒室外殼、排氣機構(gòu)外殼、中心體、噴氣管、

機匣等_1_。其中，葉片、機匣等部件目前已采用鈦合金

鑄件，Rolls—Royce(Trent900)和GE／Pratt&Whitney

Engine Alliance(GP7200)兩家公司生產(chǎn)的A380空中

客車新型發(fā)動機的風(fēng)扇直徑為3 m左右，并采用中空鈦

風(fēng)扇葉片。隨著航空發(fā)動機對推重比和剛度要求的提

高，要求一些關(guān)鍵鈦合金結(jié)構(gòu)件做成大型復(fù)雜薄壁的

整體精鑄件，因此目前大型復(fù)雜薄壁鈦合金整體結(jié)構(gòu)

精鑄技術(shù)已得到了充分發(fā)展。表3為歐美國家一些航空

發(fā)動機的鈦用量 。可以看出，國外先進航空發(fā)動機的

鈦用量一般在25％以上。我國早期研制的航空發(fā)動機

鈦用量很低，1978年研制的渦噴13系列發(fā)動機的鈦用

量達到13％，2002年設(shè)計的昆侖渦噴發(fā)動機的鈦用量

達到150／／0[7]，預(yù)計我國新一代航空渦扇發(fā)動機的鈦用量

將達30％以上。

2 航空用高性能鈦合金的發(fā)展現(xiàn)狀

2．1 高強度鈦合金

高強度鈦合金是為了滿足機身減重和高負載部件

的使用而提出的，在飛機上用于機身的承力隔梁、起

落架的扭力臂、支柱等。目前高強度鈦合金的研究主

要以p鈦合金為主，也包括 +p兩相合金，合金化的主

要特點是加入較多的B穩(wěn)定元素，如v、Cr、Mn、Fe等

元素，嚴格控制N、H、0等氣體元素含量，并在高溫

下的固溶時效處理得到穩(wěn)定的B相組織。目前，具有代

表性的高強度鈦合金主要有Ti1023、Ti153、21S、

Ti6—22．22S和BT22等，合金時效后的抗拉強度達到

1 000 MPa以上。美國研制的Ti一1023(Ti．IOV一2Fe．3A1)

是目前應(yīng)用最為廣泛的高強韌近13鈦合金，已成功應(yīng)用

于C．17大型運輸機的起落架、波音777客機的起落架以

及大型客機A380的主起落架支柱聞。Ti153(Ti．15V一

3Cr．3A1．3Sn)具有良好的冷變形性，已應(yīng)用于波音777

上的控制系統(tǒng)管道和滅火罐，替代了低強度普通鈦合

金[9]。[321S (Ti．15Mo一3A1．2．7Nb．0．2Si)除了具有較高

的強度外，還具有良好的抗蠕變性能，被用于波音777

飛機的引擎P&W4084、GE90和Trent800中的噴嘴、蒙

皮和各種縱梁結(jié)構(gòu)[ 。Ti6．22—22S (Ti一6A1—2Sn一2Zr一

2Mo．2Cr一0．2Si)是美國RMI公司研制的c~+13型合金，

具有良好的強韌性匹配，熱處理后具有深淬透性(斷

面直徑達100 mm)和極好的超塑性成型能力，用于

F22戰(zhàn)斗機下部龍骨的翼弦 。俄羅斯研制的BT22

(Ti．5V．5Mo一1Cr．1Fe．5A1)退火狀態(tài)下為c~+13結(jié)構(gòu)，該

合金塑性和焊接性能優(yōu)異，已用于IL一86和IL一96—300的

機身、機翼、起落架等高負載航空部件，為了進一步

提高強度，研發(fā)人員對BT22進行了改進，在其中加入

sn、zr等元素， 即BT22M合金，其室溫強度達到

1 200 MPa以上，用于生產(chǎn)飛機發(fā)動機盤和葉片?]。

我國上世紀60年代開始自主開發(fā)了TB6、TB10、

TC21等高強度鈦合金，其中TC21和TB10最為典型，

TC21強度達到l 100 MPa，韌性好，具有優(yōu)異的高損傷

容限性能和疲勞性能，是目前我國綜合力學(xué)性能最佳

的高強度鈦合金，適用于制造飛機大型整體框梁類重

要承力構(gòu)件_l2]，TB10比強度高，斷裂韌度好，淬透性

高，已在我國航空領(lǐng)域獲得了實際應(yīng)用。

2．2 高溫鈦合金

高溫鈦合金是現(xiàn)代航空發(fā)動機的重要材料，主要

用于飛機發(fā)動機的壓氣機盤、機匣和葉片等部件，以

減輕發(fā)動機重量，滿足發(fā)動機更高的工作溫度，提高

推重比。常規(guī)鈦合金工作溫度較低，一般小于500℃，

目前，美、英等國已研制出了使用溫度550～600℃的

高溫鈦合金，如美國Ti6242S、Til100，英國IMI829、

IMI834，俄羅斯BT 1 8Y、BT36等。Ti6242S (Ti一6A1．

2Sn．4Zr．2Mo一0．1si)是美國早期研制的一種高溫鈦合

金，屬于近0【型結(jié)構(gòu)，強度達N93o MPa，最高使用溫

度為540℃『l ，研發(fā)人員通過對Ti6242S的合金元素含

量進行調(diào)整，研制出了Til 100(Ti．6A1—2．75Sn．4Zr一0．4

Mo一0．45Si)，使其使用溫度提高到600℃ ，該合金已應(yīng)

用于T55．712發(fā)動機的高壓壓氣機輪盤和低壓渦輪葉片

等部件[ 。IM1834 (Ti一5．8A1—4Sn．3．5Zr．0．7Nb一0．5Mo一

0．35Si)是IMI829的改進型，合金中Nb的加入在保證

熱穩(wěn)定性的基礎(chǔ)上，最大限度提高了合金的強度，室

溫強度達到1 070 MPa[ j，該合金焊接性能優(yōu)異，已應(yīng)

用于波音777飛機的Trent 700發(fā)動機上。BT36 (Ti．6．

2A1．2Sn．3．6Zr一0．7Mo．0．1Y．5．OW一0．15Si)是俄羅斯在上

世紀90年代研制的一種重要的高溫合金，使用溫度達

N6oo～650℃f14]，合金中加入Y達到細化晶粒改善塑性

的效果，加入w提高了合金的熱強性。美國惠普公司

最近研制出的Ti．1270高溫鈦合金，試驗過程中使用溫

度可達700℃ ，計劃用于x．33演示機及聯(lián)合戰(zhàn)斗機。

我國研制了Ti．55、Ti一60、Ti一600、Ti一5331lS及

7715等高溫合金。Ti一53311s使用溫度在550。C左右，

其成分與IMI829類似，但Mo含量更高，高溫瞬時強度

大，高溫下具有良好的承載能力，在航空領(lǐng)域已獲得

應(yīng)用 ]。Ti60 (Ti一5．8A1—4．8Sn一2Zr一1Mo．0．35Si。0．85Nd)

屬于Ti55的改型，其使用溫度達~16oo℃ ，室溫強度達

到1 100 MPa，合金元素Nd改善了合金的熱穩(wěn)定性。

Ti600合金的600℃強度達~1J74o MPa以上，同時保持

良好的伸長率和斷面收縮率 6]。

由于未來航空發(fā)動機推重比將達到l0以上，因此

要求材料的使用溫度更高。近年來，鈦鋁合金開始受

到關(guān)注，主要以Ti3A1和TiA1為基礎(chǔ)，最高使用溫度達

~lJ8oo℃以上，抗氧化能力強，抗蠕變性能好，且質(zhì)

量更輕。以Ti3Al為基的Ti一2 1 Nb一1 4A1和Ti．24A1—1 4Nb

3V．0．5Mo在美國已開始批量生產(chǎn) ]。但目前研制的鈦

鋁合金塑性較差，使其在航空發(fā)動機上的應(yīng)用受到了

限制。

2．3 阻燃鈦合金

用于航空發(fā)動機的某些鈦合金部件工作溫度較高，

易發(fā)生燃燒，因此，美、俄等國從上世紀70年代開始，

開展了阻燃鈦合金的研究。美國研制出了AlloyC

(Ti一35V．15Cr)阻燃鈦合金，屬于B型合金，該合金具

有良好的高溫強度和抗氧化能力，但在高溫(特別足

482℃ 以上時)工作時，合金易發(fā)生脆化，該合金已

應(yīng)用于Fll9發(fā)動機的高壓壓氣機機匣、導(dǎo)向葉片和矢

量尾噴管 。俄羅斯研制出Ti．Cu．A1系BTT一1、BTT．3

阻燃鈦合金，BTT一1合金具有良好的熱加工性，被用

于發(fā)動機壓氣機機匣和葉片 ，BTT．3合金與BTT—l相

比，塑性更高，阻燃性更好，可用于制備更加復(fù)雜的

發(fā)動機零件，但這兩種合金的整體力學(xué)性能和鑄造性

能較差，至今未能工程化。

我國對于阻燃鈦合金的研究起步較晚，西北有色

研究院研制出了Ti．40(Ti一25V．15Cr．0．4Si)阻燃鈦合金，

該合金V含量較低，具有良好的機械性能，阻燃性能

與AlloyC性能相當，在500℃可長期使用，該合金已進

入工業(yè)規(guī)模的研究階段。北京航空材料研究院~AlloyC

合金為基礎(chǔ)，進一步優(yōu)化si和C的含量，研發(fā)出TF550

合金，該合金在550℃具有很好的蠕變和持久性能。

3 我國航空用鈦合金的發(fā)展趨勢

3．1 繼續(xù)開展高性能航空鈦合金材料的研究與應(yīng)用

現(xiàn)有鈦合金的強度仍不能完全滿足航空領(lǐng)域的應(yīng)

用，其強韌性仍不如超高強韌合金鋼(1 500 MPa以

上)，需要研制抗拉強度大于1 350 MPa并且韌性良好

的高強鈦合金。繼續(xù)擴大高溫鈦合金的使用溫度，使

其達到650℃ 以上，通過多元素合金化提高合金的高

溫性能，繼續(xù)探究稀土元素對于高溫性能的影響。對

于阻燃鈦合金，我國發(fā)展相對緩慢，需要制定評價鈦

合金阻燃性能的統(tǒng)一標準。

3．2 積極拓寬航空鈦合金精密鑄件的應(yīng)用范圍

與鈦合金鍛件相比，鈦合金精密鑄件可極大降低

產(chǎn)品的生產(chǎn)周期和生產(chǎn)成本，并適用于批量生產(chǎn)。我

國鈦合金精密鑄造技術(shù)近年來發(fā)展較快，已廣泛應(yīng)用

于航天、軍工等領(lǐng)域，但由于航空鈦合金鑄件的內(nèi)部

質(zhì)量和表面質(zhì)量要求很高，關(guān)鍵航空鈦合金部件還很

難采用鈦合金鑄件，并且目前航空鈦合金鑄件的成品

率還不是很高，因此仍需要提升我國航空鈦合金部件

的精密鑄造技術(shù)，如造型技術(shù)、熔煉成形工藝等。

3．3 開展低成本航空鈦合金的研制

航空鈦合金產(chǎn)品的研制與生產(chǎn)目前已經(jīng)成熟化、

商業(yè)化，低成本航空鈦合金將受到極大關(guān)注，除了對

生產(chǎn)過程進行控制、提高成品率之外，還需要對材料

本身進行改進，如在合金化方面，用便宜的Fe元素替

代昂貴的V、Mo等元素l 2 J_，在保證強度和韌性的同時，

降低金屬材料成本，在鑄造成形方面，可以通過研制

低成本高穩(wěn)定性的氧化物鑄型材料，降低鑄造的成本。

通過降低成本，鈦產(chǎn)品在航空領(lǐng)域的應(yīng)用將得到進一

步推廣。

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